La formation des prix dans le transport routier de marchandises. Analyse économétrique et analyse empirique

Synthèse des résultats de l’action correspondant à la convention 228. L’idée de s’intéresser au prix vient de ma formation initiale d’économiste, au cours de laquelle je me suis intéressée à une école de pensée, un courant qu’on a aujourd’hui coutume d’appeler « la nouvelle sociologie économique ». Il s’agit essentiellement de sociologues qui apportent un éclairage tout à fait différent à l’analyse des échanges économiques et notamment des échanges marchands.Ces sociologues contemporains parviennent à donner des réponses, au moins partielles, à des questions laissées sans réponse par les économistes et en particulier à la question de la formation des prix.En fait si l’on s’en tient aux analyses des économistes, la vision est alors souvent limitée à la sacro sainte loi de l’offre et de la demande. Cette « loi » est en réalité associée à un modèle qu’on appelle généralement le modèle de concurrence parfaite et qui n’a pas vocation à être appliqué dans la réalité. Dans ce modèle, ou dans ce que les gens appellent loi de l’offre et la demande, ce qui est assez ironique c’est qu’en réalité, les prix sont fixés. C’est à cette condition que peuvent être proposées des offres et demandes qui, à la fin du processus de tâtonnement, deviendront les quantités d’équilibre. Il ne s’agit donc pas véritablement de déterminer comment se fixe le prix. Dans cette configuration, par ailleurs, il ne peut pas exister d’échanges directs entre les offreurs et demandeurs tant que l’on n’est pas à l’équilibre. Il existe une autorité centralisatrice qui donne un prix et centralise les offres et les demandes.Et lorsque l’on examine les modèles où il peut exister des échanges directs sans autorité centralisatrice, un problème apparaît immédiatement, celui de l’indétermination. En effet, si les relations entre les individus sont sans médiation, chaque partie cherche à obtenir le partage qui lui soit le plus favorable possible. Le résultat de ce marchandage est, toutefois, indéterminé. La question du marchandage, et de l’indétermination a tourmenté les théoriciens des jeux qui lui ont consacré de nombreux travaux. John Nash a notamment proposé, dans les années 1950, une solution astucieuse, qui vérifierait un certain nombre de conditions présentées comme « raisonnables », dont l’efficience (optimalité de Pareto) et la symétrie (Nash, 1950). Mais, cette solution se situe d’emblée dans une perspective normative, puisqu’elle préconise ce que les parties en présence doivent faire si elles respectent ces conditions, et non ce qu’elles font dans une situation précise de marchandage. Autrement dit, le fait de postuler que chacun cherche le gain le plus grand possible (ce qui caractérise la rationalité, du moins en économie) ne permet pas de conclure quoi que ce soit sur ce qui va arriver. Pour que l’indétermination soit levée, il faut imposer des contraintes (conditions) supplémentaires. Tel est, par exemple, le rôle des règles, mais aussi des coutumes, des traditions, et d’autres facteurs « extra économiques » déterminés en dehors des décisions des individus concernés. Pour analyser ces facteurs, néanmoins, les théories économiques sont désarmées et demandent que soient conduites des études empiriques, soit au cas par cas, soit par l’intermédiaire de bases de données traitées économétriquement. La première partie du projet a consisté à examiner des enquêtes quantitatives transport contenant des donnés sur les prix. La variable « poids » a particulièrement retenu notre attention au sein des différentes variables sélectionnées dans ces bases de données transport. Nous avons pu notamment observer les variations de l’élasticité prix/poids en fonction des tranches de poids sélectionnées. Les prix des envois compris entre 40kg et 1 tonne semblent alors très liés statistiquement aux poids. Nous avons également mis en évidence le rôle de l’unité de compte utilisée dans telle ou telle enquête sur la relation statistique entre le prix et des variables explicatives. Ainsi pour l’enquête TRM qui fonctionne avec la tonne kilomètre pour unité de compte, la distance et le poids sont centraux. Pour les enquêtes chargeurs, la distance intervient peu mais la valeur de la marchandise et le poids, bien davantage.Enfin, les entretiens conduits auprès de directeurs d’entreprises, directeurs commerciaux ou consultants nous ont permis de donner quelques pistes intéressantes sur le lien entre qualité et prix, lien largement sous estimé dans la théorie économique.

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