L'impact du Canal Seine Nord Europe sur le développement régional
Notice bibliographique
Résumé
L'un des mythes les plus tenaces en économie des transports est sans conteste le rôle structurant des infrastructures. En effet, il a longtemps été admis que le transport exerçait un effet positif automatique sur la croissance et le développement économique régional et local. Cette causalité directe a progressivement été remise en cause (Bazin, Beckerich, Delaplace & Masson, 2006 ; Blanquart, Delaplace, 2009 ; Bonnafous & Plassard, 1974 ; Offner, 1993 ; Plassard, 1977, 2003 ; Vickerman, 1991), pour céder la place à une causalité indirecte ou à une causalité conditionnée : l'arrivée d'une nouvelle infrastructure de transport aurait un effet positif sur la croissance et le développement économique régional et local si des politiques d'accompagnement sont mises en œuvre, et cela quels que soient la structure et les caractéristiques du territoire concerné (Blanquart, Delaplace, Poinsot, 2013). En effet, si la systématicité des effets structurants est critiquée, en raison de l'oubli des caractéristiques socioéconomiques du territoire que cette systématicité traduit, pour autant les stratégies d'accompagnement semblent jouer un rôle important (Ollivro, 1997), illustrant la nécessité de soutenir l'appropriation par les acteurs des services directs de logistique et de transport offerts par les infrastructures (Blanquart et Delaplace, 2009). Les effets attendus de l'infrastructure deviennent alors conditionnels, mais les conditions de leur apparition demeurent peu explicitées. La nature et les objectifs de ces politiques d'accompagnement restent par ailleurs indéfinis.Ces débats sont plus que jamais d'actualité en France, avec notamment la construction envisagée du Canal Seine Nord Europe, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique autorisant le démarrage des travaux. C'est un investissement lourd, estimé à plus de quatre milliards d'euros selon les options techniques retenues. L'ampleur des investissements en infrastructures, et leur haut degré d'irréversibilité, justifient, s'il en était besoin, d'éclairer la question de leur contribution au développement des territoires qu'ils desservent. Équipement structurant toute une région, au sein d'un réseau fluvial européen à grand gabarit, il est attendu que le canal Seine-Nord Europe ait des effets économiques à court, moyen et long termes.Mais sans une représentation théorique du lien infrastructure-développement, il est impossible de différencier les effets bruts des effets nets, c'est-à-dire d'isoler les effets d'une infrastructure particulière parmi l'ensemble de tous les autres facteurs susceptibles de participer au développement socio-économique d'une région, et notamment les stratégies d'accompagnement (Blanquart, Delaplace, Poinsot, 2013). Si des travaux ont montré que le rôle et l'importance de l'infrastructure de transport dans le développement sont conditionnés par la représentation théorique du développement qui est retenue, les limites méthodologiques des approches jusqu'alors en vigueur invitent à trouver d'autres référentiels d'analyse. Or, depuis ces 20 dernières années on assiste à un renouvellement des théories de la croissance et du développement économique régional et local : théorie de la croissance endogène, reformulation de la théorie de la base, réflexions autour des dynamiques de proximités ou encore nouvelle économie géographique.La thèse propose de renouveler le lien infrastructure de transport - développement en mobilisant un nouveau cadre d'analyse issue de la théorie des capabilités. Les résultats obtenus montrent une différence dans les capabilités des entreprises à utiliser le transport fluvial, et in fine le Canal Seine Nord Europe. Ainsi, l'appropriation de l'infrastructure par les entreprises sera différente, au même titre que les politiques d'accompagnement qui seront mises en place pour provoquer un report modal du routier vers le fluvial.
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Comment cette classification a été obtenuedéplier
Prédiction machine sur la base complète
Imitation des enseignantsNi prévalence calibrée, ni vérité terrain. Validation humaine à venir. Le volet Gemma est une étiquette directe du modèle pour chaque travail de la base, lue sur la notice réduite au titre. Le volet Codex est un classifieur appris des 10 348 étiquettes directes de Codex et calibré sur les taux pondérés de l'échantillon; les champs sans appui suffisant ne portent aucun appel Codex. Le mode candidate est l'union des deux volets; le consensus est leur intersection. Ces sorties portent le statut machine_predicted_unvalidated et ne sont pas des étiquettes humaines.
Scores du classifieur distillé par catégorie (deux têtes)
| Catégorie | Codex | Gemma |
|---|---|---|
| Métarecherche | 0,002 | 0,005 |
| Méta-épidémiologie (sens strict) | 0,000 | 0,000 |
| Méta-épidémiologie (sens large) | 0,000 | 0,000 |
| Bibliométrie | 0,001 | 0,002 |
| Études des sciences et des technologies | 0,002 | 0,001 |
| Communication savante | 0,004 | 0,001 |
| Science ouverte | 0,000 | 0,003 |
| Intégrité de la recherche | 0,001 | 0,001 |
| Charge utile insuffisante (le modèle a refusé de juger) | 0,010 | 0,001 |
Scores machine (provisoires)
Les deux têtes enseignantes du modèle étudiant, lues sur ce travail. Un score ordonne la base pour la relecture; il n'affirme jamais une catégorie, et le statut de validation accompagne chaque rangée tel quel.
Scores de référence d'un modèle non mature (critères de maturité non atteints, 7 itérations). Un score ordonne; il n'affirme jamais une catégorie.
score_only:v0-immature-baseline · tel quel depuis la passe de notation : score_only signifie que le nombre peut ordonner les travaux, et qu'aucune étiquette de catégorie n'en découleClassification
machine, non validéePrédiction automatique; un appel candidat d’une seule source (Gemma direct ou Codex distillé), pas un consensus.
Le détail, modèle par modèle et score par score, se trouve en fin de page sous « Comment cette classification a été obtenue ».