Notice bibliographique
Résumé
Greater Vancouver has pioneered the development of bus rapid transit (BRT). The three existing routes each have distinctive differences in design and operation but model rail transit by providing frequent, reliable, easy to use, limited stop service with branded, low floor, articulated buses. The BRT service carries 50,000 passengers daily - 10% of the bus system's ridership and uses a dedicated fleet of 55 peak period buses with a distinctive livery. While the region's BRT first line has been popular, it is the second line that has captured the most interest because it includes most of the successful components of BRT. This line links the fast -growing suburban Richmond City Centre with the Vancouver International Airport and downtown Vancouver. The newest line connects the recently built Millennium SkyTrain line with the downtown area of a suburban city-Coquitlam. This paper describes the approach used in Greater Vancouver for developing BRT including a description of its key components and customer characteristics. Through the example of the #98 B-Line, the paper illustrates the challenges of implementing a complex project featuring new vehicles, infrastructure and a customer-focused service design. The #98 B-Line also illustrates the challenges of introducing this service in the middle of a financial crisis and after a four-month labour disruption. BRT support in Greater Vancouver has generally been strong. Supporters point to the low costs relative to rail and the improved image and reliable and speedy service it provides for bus riders. A few critics have called it an expensive bus service, with fancy shelters and whiz bang technology, offering limited improvements over other bus services. In its seven-year history in Greater Vancouver, BRT has emerged as a valuable transit mode that has been an excellent fit in a medium-sized metropolitan area with a low to medium density and multi-centred land use pattern. BRT offers potential for ridership growth in the transit corridors in which it is applied, until threshold demands are reached that warrant rail transit investments.
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Comment cette classification a été obtenuedéplier
Prédiction distillée sur la base complète
Imitation des enseignantsNi prévalence calibrée, ni vérité terrain. Validation humaine à venir. Apprise à partir de 10 348 étiquettes directes de Codex et de 10 348 étiquettes directes de Gemma. Le mode candidate est l'union des têtes enseignantes seuillées; le consensus est leur intersection. Ces sorties portent le statut machine_predicted_unvalidated et ne sont ni des étiquettes humaines ni des étiquettes directes de modèles de pointe.
Scores Codex et Gemma par catégorie
| Catégorie | Codex | Gemma |
|---|---|---|
| Métarecherche | 0,001 | 0,000 |
| Méta-épidémiologie (sens strict) | 0,001 | 0,001 |
| Méta-épidémiologie (sens large) | 0,001 | 0,000 |
| Bibliométrie | 0,001 | 0,002 |
| Études des sciences et des technologies | 0,000 | 0,000 |
| Communication savante | 0,000 | 0,002 |
| Science ouverte | 0,000 | 0,000 |
| Intégrité de la recherche | 0,000 | 0,001 |
| Charge utile insuffisante (le modèle a refusé de juger) | 0,000 | 0,000 |
Scores machine (provisoires)
Les deux têtes enseignantes du modèle étudiant, lues sur ce travail. Un score ordonne la base pour la relecture; il n'affirme jamais une catégorie, et le statut de validation accompagne chaque rangée tel quel.
Scores de référence d'un modèle non mature (critères de maturité non atteints, 7 itérations). Un score ordonne; il n'affirme jamais une catégorie.
score_only:v0-immature-baseline · tel quel depuis la passe de notation : score_only signifie que le nombre peut ordonner les travaux, et qu'aucune étiquette de catégorie n'en découleClassification
machine, non validéePrédiction automatique; un appel candidat d’une seule tête enseignante, pas un consensus.
Le détail, modèle par modèle et score par score, se trouve en fin de page sous « Comment cette classification a été obtenue ».