Logistiques Urbaines et Vehicules Autonomes
Notice bibliographique
Résumé
Le Groupe Renault est le premier constructeur automobile français. Une part importante de ses revenus provient de la vente de véhicules utilitaires légers (VUL). Ces VUL, avec leur grande capacité de charge pour leur petite taille et leur rayon de braquage, sont facilement utilisés pour transporter des marchandises dans les villes. En effet, une part importante du transport de marchandises à l'intérieur des villes est réalisée à l'aide de VUL. C'est le cas depuis quelques décennies. Parallèlement, au cours des dernières décennies, il y a eu deux changements pertinents pour les thèmes de cette thèse. Premièrement, la taille des villes, et donc la demande de marchandises à l'intérieur de celles-ci, a augmenté et continue d'augmenter. Deuxièmement, un nouveau type de technologie automobile - la conduite autonome - a connu un développement rapide et est - selon diverses estimations de l'industrie - sur le point d'être adopté. À l'heure où nous écrivons ces lignes, dans certaines parties du monde, certains de ces véhicules sont en train de livrer activement des marchandises. Ces véhicules peuvent être utilisés pour le transport de marchandises à l'intérieur des villes, pour lequel il existe une demande croissante. Le Groupe Renault est confronté à la question de savoir si l'avènement des véhicules autonomes aura un impact sur les ventes de VUL utilisés pour le transport de marchandises en ville. Cette thèse trouve sa naissance dans cette question stratégique à laquelle le Groupe Renault est confronté. Le transport de marchandises à l'intérieur des villes est diversifié. Il existe des mouvements de différentes natures avec des caractéristiques différentes. Pour répondre à cette question, il faut d'abord choisir un sous-ensemble pertinent du transport de marchandises en ville. Pour cette thèse, les livraisons du dernier kilomètre sont choisies comme domaine d'intérêt. Ensuite, pour répondre à la question, selon l'auteur, une connaissance intime de la façon dont les VUL sont actuellement utilisés est nécessaire. Il est également important de développer une compréhension large mais suffisamment détaillée du processus d'exploitation dans lequel ces véhicules fonctionnent. Une fois cela accompli, la question du remplacement de ces véhicules par une technologie plus récente peut être soulevée. Pour acquérir ces connaissances, des visites sur le terrain ont été effectuées : du temps a été passé dans diverses entreprises engagées dans l'activité de logistique du dernier kilomètre. Le processus opérationnel a été étudié avec attention. Des entretiens ont également été menés ; des professionnels et des universitaires travaillant dans le domaine des véhicules autonomes et de la logistique du dernier kilomètre ont été interrogés. Cela permet d'aborder la question de la substitution. Mais cela n'est pas suffisant car il faut également disposer d'une métrique pertinente pour évaluer la substitution. Comment évaluer si l'utilisation de véhicules autonomes pour livrer des marchandises est meilleure que l'utilisation de véhicules conventionnels (LCV) ? Qu'est-ce qui est mieux ? Comment est-ce mieux ? Pour qui est-ce mieux ? Si c'est mieux, dans quelle mesure est-ce mieux et pourquoi ? Cette thèse propose un cadre analytique pour répondre à ces questions. La question de la substitution est examinée sous l'angle du coût d'un point de vue privé ; pour une entreprise de logistique, quel véhicule - sous un ensemble spécifique de paramètres d'exploitation - offre le moindre coût par livraison ? Pour examiner cette question, un modèle microéconomique des coûts est développé. En utilisant ce modèle, divers véhicules sont comparés sur un ensemble de paramètres d'exploitation
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Comment cette classification a été obtenuedéplier
Prédiction distillée sur la base complète
Imitation des enseignantsNi prévalence calibrée, ni vérité terrain. Validation humaine à venir. Apprise à partir de 10 348 étiquettes directes de Codex et de 10 348 étiquettes directes de Gemma. Le mode candidate est l'union des têtes enseignantes seuillées; le consensus est leur intersection. Ces sorties portent le statut machine_predicted_unvalidated et ne sont ni des étiquettes humaines ni des étiquettes directes de modèles de pointe.
Scores Codex et Gemma par catégorie
| Catégorie | Codex | Gemma |
|---|---|---|
| Métarecherche | 0,000 | 0,000 |
| Méta-épidémiologie (sens strict) | 0,000 | 0,000 |
| Méta-épidémiologie (sens large) | 0,000 | 0,000 |
| Bibliométrie | 0,000 | 0,000 |
| Études des sciences et des technologies | 0,000 | 0,000 |
| Communication savante | 0,000 | 0,000 |
| Science ouverte | 0,000 | 0,000 |
| Intégrité de la recherche | 0,000 | 0,000 |
| Charge utile insuffisante (le modèle a refusé de juger) | 0,002 | 0,000 |
Scores machine (provisoires)
Les deux têtes enseignantes du modèle étudiant, lues sur ce travail. Un score ordonne la base pour la relecture; il n'affirme jamais une catégorie, et le statut de validation accompagne chaque rangée tel quel.
Scores de référence d'un modèle non mature (critères de maturité non atteints, 7 itérations). Un score ordonne; il n'affirme jamais une catégorie.
score_only:v0-immature-baseline · tel quel depuis la passe de notation : score_only signifie que le nombre peut ordonner les travaux, et qu'aucune étiquette de catégorie n'en découleClassification
machine, non validéePrédiction automatique; un appel candidat d’une seule tête enseignante, pas un consensus.
Le détail, modèle par modèle et score par score, se trouve en fin de page sous « Comment cette classification a été obtenue ».