La antigua línea de ferrocarril Jerez-Almargen. Su reconversión en Camino Natural.

A principios del siglo XX reinaba en Espana Alfonso XIII, abuelo de nuestro actual monarca, y era Presidente del Gobierno el liberal Manuel Garcia Prieto. Las continuas crisis politicas, la inestabilidad de los Gobiernos extremadamente efimeros, las revueltas sociales y los numerosos conflictos con Marruecos desestabilizaron al Gobierno, por lo que en Septiembre de 1923 el General Miguel Primo de Rivera, jerezano de nacimiento, proclama la Dictadura, que en realidad fue aceptada por gran parte de la sociedad, por algunos partidos politicos y por el propio Rey, pues veian en ella un mal menor. Primo de Rivera nombra en la segunda fase de su mandato, Diciembre de 1925, a Rafael Benjumea y Burin Ministro de Fomento. Rafael Benjumea, por entonces un ilustre ingeniero de caminos, afincado en Malaga pero nacido en Sevilla, habia llevado a cabo numerosas obras publicas, sobre todo en la Comarca malaguena del Guadalhorce, como por ejemplo la construccion del Pantano del Chorro, actuacion por la que Alfonso XIII, en senal de agradecimiento, le concedio en 1921 el titulo de Conde de Guadalhorce. Este politico, fervoroso defensor de las obras publicas impulso un ambicioso Plan de Ferrocarriles con el que se pretendia vertebrar las comunicaciones ferroviarias, establecer vinculos militares y estrategicos y extender la red ferroviaria a todo el territorio nacional, algo deficiente por aquella epoca. A raiz de ello proclama mediante Real Decreto-Ley de 5 de Marzo de 1926 el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construccion, publicado en la Gaceta de Madrid No 65 al dia siguiente. En este Plan aparecen las lineas Jerez a Villamartin y Olvera a la Sierra, a la postre renombradas como linea Jerez a Almargen. Hasta esta fecha las lineas ferroviarias eran construidas y explotadas por companias privadas, lo que suponia que normalmente sirvieran mas a sus propios intereses que a los del Estado, por ello el Plan abordaba por primera vez la construccion de lineas por cuenta del Estado, y de hecho la mayoria de ellas se iniciaron de inmediato a cargo del Estado, pero la crisis financiera de 1929, el declive del Gobierno de Primo de Rivera y la llegada de la II Republica hicieron que las obras se ralentizaran e incluso paralizaran. Posteriormente se desata el conflicto civil del 36, lo que motivara que las obras e infraestructuras realizadas quedaran gravemente danadas y muy pocas se concluyeran, de hecho solo 3 de las 17 lineas del Plan Preferente estan actualmente en funcionamiento. La linea Jerez-Almargen tendria sus origenes anos atras, en 1900, cuando en la sede de la Camara de Comercio de Jerez de la Frontera, se creaba la sociedad anonima Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartin y Setenil, la cual encarga al ingeniero jerezano Antonio Gallegos y Sanchez un proyecto de construccion de linea en ancho iberico (1.672 mm), pero la idea queda aparcada al no encontrar la sociedad financiacion para su construccion. En Marzo de 1908, a raiz de la nueva Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estrategicos, que premiaba la construccion de lineas de via estrecha, se modifica el proyecto para un ferrocarril secundario (ancho de via 1 m.), y se presenta al Estado para su aprobacion, pero los sucesivos cambios de Gobierno, la falta de financiacion, las ineficaces leyes de ferrocarriles y el desinteres de la companias hicieron fracasar de nuevo la idea. Tras varios anos de incertidumbre e intentos frustrados, entre ellos el traspaso de la concesion y los estudios a una empresa inglesa, no sera hasta 1925 con Primo de Rivera en el poder y con Rafael Benjumea como Ministro de Fomento, cuando la linea salga adelante, gracias sobre todo al caracter estrategico y militar que le configuraba el Ministerio de Guerra, ya que junto a otra de las lineas del Plan, Totana a La Pinilla (Murcia), se podrian conectar directamente y por el interior de la peninsula las Bases Navales de Cadiz y Cartagena, para salvaguardarse de hipoteticos ataques marroquies. Las obras se inician en Agosto de 1926, pero jamas se concluyeron, excepto el tramo entre Jerez y Arcos de la Frontera donde por sus primeros 22 Km. Circularon algunos trenes de mercancias para abastecer a la azucarera que se implanta alla en 1970 en Jedula, pedania de Arcos de la Frontera. Sin embargo, la irrupcion cada vez mayor del automovil en la sociedad, el periodo autarquico en el que vivia Espana y el negativo Informe del Banco Mundial del ano 1962, en el cual se aconseja abandonar varias lineas ferreas, entre ellas la Jerez-Almargen, hacen que la linea acabe definitivamente abandonada a su suerte y sometida a numerosos actos vandalicos, robos e inclemencias meteorologicas, sin ningun tipo de conservacion, pese a lo cual sus infraestructuras estan en buen estado actualmente y los edificios que no han sido rehabilitados aun se mantienen en pie. Esta linea de 127 Km. seria para su epoca una magnifica obra de ingenieria, lo mismo que las restantes del Plan, considerando los escasos medios tecnicos con los que se disponia. La linea con origen en Jerez, discurria por las estaciones de El Rizo, Jedula, Arcos, Bornos, Villamartin, Puerto Serrano, Coripe, Zaframagon, Navalagrulla, Olvera y Corbones para enlazar en Almargen con la linea Algeciras- Bobadilla-Granada. Durante su recorrido se han perforado 55 tuneles, se han tendido 12 puentes y viaductos, ademas de varios pontones, muros y trincheras. Actualmente de este largo recorrido se han recuperado 36 Km. para la Via Verde de la Sierra, una de las mejores vias verdes del pais, con varios premios y distinciones en su haber. El presente trabajo de investigacion analiza en los dos primeros Capitulos el marco historico del periodo politico donde se gesta la linea, asi como la evolucion historica del ferrocarril en Espana y Andalucia. El Capitulo 3 hace un breve analisis del Plan Preferente de Ferrocarriles y las 17 lineas que lo integraban, pero sera en el Capitulo siguiente donde se aborde el origen, evolucion y abandono de la linea Jerez- Almargen, ademas de su identificacion y situacion geografica. En el Capitulo 5, que tiene entidad para ser por si mismo otro trabajo de investigacion, se hace un exhaustivo inventario y diagnostico de la traza y todas las infraestructuras, incluido el tramo reconvertido en Via Verde. En los tres siguientes Capitulos se proponen y justifican las figuras medioambientales elegidas para la reconversion completa del trazado, teniendo como referencia el tramo intermedio reconvertido en la Via Verde de la Sierra, a la cual se le ha dedicado otro Capitulo especifico. Pero el objetivo final de la tesis es analizar y plantear la posibilidad real de recuperar el recorrido completo para ser utilizado como itinerario verde. Esta tarea se lleva a cabo en el Capitulo 9, donde se propone su recuperacion completa mediante dos Caminos Naturales que acometan por ambos extremos de la Via Verde. Por la zona occidental se disena el Camino Natural Jerez-Puerto Serrano, de 65.960 Km., que en su mayor parte discurre por el antiguo trazado ferroviario, aunque en los tramos donde no es posible se proponen varias rutas alternativas. Por la zona oriental se disena el Camino Natural Olvera-Almargen, de 26.435 Km., que igualmente discurre en su mayor parte por el antiguo trazado ferroviario, excepto dos cortos tramos donde no es posible y se proponen dos rutas alternativas. En la ultima parte de este Camino, al no haberse concluido el trazado, se ha disenado una combinacion de caminos rurales, canada reales y sendas de nueva construccion que nos llevan hasta las puertas de Almargen, en lo que se ha denominado Ruta Alternativa 3. En el Capitulo ultimo se hace un estudio medioambiental del trazado con algunas propuestas paisajisticas de mejora y se aborda la integracion fisica y turistica de los municipios y nucleos urbanos por donde discurre el trazado. De esta forma se podra recorrer todo el trazado completo en terminos similares a como lo hacemos por una carretera, pero con medios de transporte no motorizados y compatibles con el medio ambiente. En caso de prosperar la idea, por la que se encuentran interesadas varias Administraciones locales y regionales, seria el primer Camino Natural de Espana y Andalucia reconvertido en su totalidad de un antiguo trazado ferroviario que comunicaria municipios de 3 provincias diferentes.

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