Bibliographic record
Abstract
À l'approche du budget 2010-2011, le gouvernement du Québec devrait envisager de scinder en deux la taxe sur l'essence, d'avoir recours à des péages à tarifs modulés pour lutter contre la congestion routière et de rendre plus transparente l'utilisation des fonds perçus par l'imposition de droits sur les permis de conduire et d'immatriculation. Ces mesures, implantées à court, moyen ou long terme, permettraient de rendre le système de financement des infrastructures routières québécoises plus transparent et plus cohérent. Une taxe « verte » et une taxe « d'asphalte » À court terme, la taxe sur l'essence pourrait être scindée en deux parties pour rendre plus transparente l'utilisation des fonds perçus auprès des automobilistes québécois. La première partie représenterait une taxe de nature environnementale et serait constituée d'un montant fixe par litre vendu. Selon les standards retenus par le Ministère des transports du Québec, le montant de cette taxe pourrait s'élever à 8, 1 cents le litre. Les recettes provenant de la partie environnementale de la taxe seraient consacrés à des projets qui permettent de réduire les émissions totales de carbone, comme les initiatives de développement du transport en commun, de reforestation ou d'autres initiatives « vertes ». La deuxième portion de la taxe sur l'essence constituerait une taxe « d'asphalte » dont les recettes serviraient au fonctionnement et à l'entretien du réseau routier québécois. Dans l'immédiat, cette portion de la taxe serait fixée à 7, 1 cents le litre afin de maintenir le montant global de la taxe sur l'essence inchangé. D'ici 5 ans, cette portion de la taxe devrait toutefois être modulée selon le poids et la voracité de chaque véhicule pour mieux refléter l'usure de la route imposée par différents types de véhicules. Mettre à contribution les utilisateurs, les pollueurs et les bénéficiaires indirects du réseau routier québécois Les droits de permis de conduire et d'immatriculation constituent des frais fixes d'accès au réseau routier et sont indépendants de l'intensité de l'utilisation de celui-ci. Conséquemment, les recettes qu'ils génèrent devraient être utilisées pour financer des services qui représentent un coût fixe du réseau routier, comme le déneigement et la sécurité routière. À l'heure actuelle, l'utilisation des recettes de ces droits n'est pas explicite. À plus long terme, l'État québécois devrait également envisager d'instaurer des mesures de tarification de congestion autour des grandes agglomérations, notamment Montréal et Québec. Cette tarification pourrait être accomplie par l'instauration de « péages-cordons » ou de péages sur certains accès névralgiques, avec un tarif modulé selon l'heure de la journée. Comme l'ensemble des contribuables québécois, automobilistes ou non, bénéficient de la productivité accrue et des échanges commerciaux facilités par l'existence d'un réseau routier en bon état, une part de celui-ci pourrait donc être financée par les impôts généraux. Un plan à long terme, à la fois efficace, responsable et équitable Ces cinq sources de financement permettent d'avoir recours aux principes d'utilisateur-payeur, de pollueur-payeur et de bénéficiaire-payeur. Globalement, il s'agit donc d'un mode de financement à la fois efficace, responsable et équitable. Il constitue un plan qui permettrait un financement cohérent du réseau routier québécois à moyen et à long terme. Ainsi, il sera plus aisé de maintenir en bon état le réseau routier québécois. Qui plus est, ce système de financement du réseau routier favorise le retour à l'équilibre budgétaire du gouvernement québécois en mettant de l'avant les principes de bonne gouvernance que sont la transparence et la cohérence de la tarification des services publics.
Fetched live from OpenAlex and de-inverted. Abstracts are not stored in this database: the inverted indexes are 8.6 GB of the frame’s 9.3 GB of text, and the host has 13 GB free.
How this classification was reachedexpand
Full frame machine prediction
Teacher imitationNot calibrated prevalence, not ground truth. Human validation pending. The Gemma side is a direct model label for every work in the frame, read from the title-only record. The Codex side is a classifier learned from the 10,348 direct Codex labels and calibrated to design-weighted sample rates; fields without enough sample support carry no Codex call. Candidate is the union of the two sides; consensus is their intersection. These outputs are machine_predicted_unvalidated and are not human labels.
Distilled classifier scores by category (both heads)
| Category | Codex | Gemma |
|---|---|---|
| Metaresearch | 0.004 | 0.009 |
| Meta-epidemiology (narrow) | 0.001 | 0.000 |
| Meta-epidemiology (broad) | 0.000 | 0.001 |
| Bibliometrics | 0.003 | 0.003 |
| Science and technology studies | 0.006 | 0.003 |
| Scholarly communication | 0.009 | 0.003 |
| Open science | 0.002 | 0.002 |
| Research integrity | 0.003 | 0.004 |
| Insufficient payload (model declined to judge) | 0.024 | 0.001 |
Machine scores (provisional)
The two teacher heads of the student model, read on this work. A score orders the frame for review; it never asserts a category, and the validation status ships verbatim with every row.
Baseline scores from an immature model (maturity gate not passed, 7 training rounds). Scores rank; they never assert a category.
score_only:v0-immature-baseline · verbatim from the scoring run: score_only means the number may rank works, and no category label ships from itClassification
machine, unvalidatedMachine predicted; a candidate call from one source (direct Gemma or distilled Codex), not a consensus.
How this classification was reached, model by model and score by score, is at the end of the page under "How this classification was reached".