C hristopher J. L ane , Callings and Consequences. The Making of Catholic Vocational Culture in Early Modern France, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 2021, 178 p., ISBN 978-0-2280-0855-2

C'est d'ailleurs à ce sujet que l'ouvrage offre un chapitre (le onzième) particulièrement original en se proposant d'interroger les conditions techniques mobilisées pour récupérer certaines marchandises, des coffres remplis de métaux précieux ou des armes.Cette quête sous-marine met en œuvre de multiples tentatives empiriques allant des cloches de plongée aux grands fûts de flottaison, en passant par les réserves d'air accrochées au dos des plongeurs et alimentées par des tuyaux.Ces ingéniosités donnèrent naissance, surtout au xVii e siècle, à un petit monde d'experts italiens ou néerlandais et même à une commission officielle animée par Jacob Johnson sous le règne de Charles I er .La réussite incontestable de ce chapitre n'oblitère pas quelques interrogations portant sur certains autres qui semblent se satisfaire soit d'une taxinomie des produits récupérés, soit des récits successifs de douze naufrages survenus entre 1559 et 1676 qui auraient mérité un traitement plus synthétique.Dans un autre ordre d'idées, on reste un peu dubitatif à propos de la place limitée (un seul chapitre, le dernier) dévolue à ce premier xViii e siècle.Car ce « siècle d'or des naufrages » connaît des changements majeurs pourtant bien mis en valeur.C'est le moment où la récupération des dons de la mer, toujours considérés comme suspects par les autorités, exacerbe à son tour les débats devenus aigus en Angleterre autour de la notion de propriété ; où le pouvoir local des lords of manors se délite, provoquant des sauvetages plus désordonnés ; où, à plusieurs reprises entre 1694 et 1753, la législation se durcit jusqu'à menacer les pilleurs de la peine capitale ; où se mettent en place après 1685 des receivers of wrecks, nouveaux fonctionnaires royaux.Ces conditions suscitent alors des réactions de refus de la part des populations concernées et une animosité à l'endroit des nouveaux droits des autorités.Ces comportements illégaux et largement dénoncés dans la littérature ou les sermons renvoient alors à l'une des grandes idées qui sous-tendent cet ouvrage : la remise en cause de la notion fondatrice d'économie morale que des historiennes et historiens (J.Rule, J. Styles, C. Pearce) ont appliquée, à la suite d'E.P. Thompson, aux comportements des populations littorales face au naufrage.D. Cressy évoque ce point majeur à plusieurs reprises pour le contester.Il estime que les accusations d'inhumanité, de sauvagerie, de pillage et de destructions contre les wreckers (substantif ambigu : naufrageur, pilleur, sauveteur) émanent d'abord des armateurs lésés dont les plaintes sont relayées par les journaux, les hommes de loi ou d'Église alors qu'elles cacheraient souvent les impérities des personnels chargés de protéger les marchandises ou de défendre les intérêts économiques de la Couronne.Dans la majorité des cas, affirme l'historien, les gens des rivages sont bien davantage des sauveteurs que des pilleurs, des collaborateurs énergiques plutôt que des gens de rapine.Pour être réellement efficaces, ces propositions, très intéressantes, auraient mérité une démonstration plus vigoureuse passant par exemple par la comparaison entre les xVi e et xVii e siècles pour saisir les conditions d'une éventuelle évolution de ces comportements ; par l'interrogation de l'attitude des populations visà-vis des cadavres des noyés ; par l'analyse plus systématique des dépositions directes lorsqu'elles existent, comme les 343 témoignages recueillis après l'échouement du Golden Grape en décembre 1641 -d'autant que les suites de ce naufrage révèlent que nombre de villageois sont partis vendre des barils de raisin ou des ballots de soie qu'ils avaient probablement récupérés sans vergogne.En dépit de tout l'intérêt de cette recherche, on referme le livre non sans penser que la richesse de la documentation recueillie aurait pu parfois être exploitée un peu différemment.

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