La chaîne de responsabilité de la sécurité maritime

Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi\nreluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents\nayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre\n1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces\nfailles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles\njuridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or,\nle susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains\nintervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux\ndans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de\npavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs.\nCette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité\nmaritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des\nfailles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals\nayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant\ninspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers,\nassureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son\néquipage, pour ne nommer qu'eux.\nAinsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut\nconvenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la\nsécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures\n(légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration\nde sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout\nentier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se\npropose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime\n(« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety »)\net, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport\n(« shipping safety »).\nDans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la\nconception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref\naperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur\ncontenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites\nopérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière.\nL'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en\nl'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le\ndomaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de\nces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du\npavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à\nêtre également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il\nsera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et\ndéveloppements propres à chacun.\nS'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant\ndans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant\nde gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions\nd'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et\nles tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau\ninternational). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la\ncompétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières\nprésentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant\nla responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra.\nIl sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en\nl'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces\nopérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations\nportuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des\ninfrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations\nde navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la\nnavigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services\nde trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système\ninternational de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du\nrecyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le\njour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que\ncette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue\nenvironnemental).\nCette recherche est à jour en date du 30 août 2002.

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