Tíbet tendrá su primer ferrocarril en 2007

En 2007, Tíbet habrá dejado de ser la única región administrativa de China sin ferrocarril. En 2001, comenzó a construirse un ferrocarril entre Golmud y Lasa, capital de Tíbet, con una longitud de más de mil kilómetros. La construcción de este ferrocarril es especialmente complicada, no sólo por la altitud del trazado, que llega a superar los cinco mil metros, sino porque la línea atraviesa zonas permanentemente heladas. Xining, la capital de Qinghai, es el punto de partida del ferrocarril a Lasa, capital de la Región Autónoma del Tíbet. El primer tramo, entre Xining y Golmud se inauguró en 1984. Desde junio de 2001 se está construyendo el tramo entre Golmud y Lasa, con una longitud de 1.118 kilómetros. Cuando se concluyan las obras, en 2007, Tíbet habrá dejado de ser la única región administrativa de China sin ferrocarril. Desde Golmud, a 2.832 metros sobre el nivel del mar, la línea discurre por el suroeste, siguiendo el curso del río Golmud y del río Kunlun, elevándose progresivamente a lo largo del recorrido. Alcanza la cima de la cordillera Kunlun a 4.768 metros sobre el nivel del mar, punto donde comienza a atravesar la llanura del río Qumar. El trazado sigue ascendiendo por las cordilleras de Hoh Xil y Fenghuo, cruzando los ríos Tuotuo y Togtun. Finalmente, el trazado alcanza el punto más alto, en el paso de Tanggula, a 5.072 metros sobre el nivel del mar. La línea atraviesa luego Amdo, Nagchu, Damshung y Yangbajain para terminar en Lasa, a 3.628 metros sobre el nivel del mar. Aproximadamente 945 kilómetros del trazado se sitúan a 4.000 metros o más sobre el nivel del mar, y aproximadamente a los 500 kilómetros atraviesa una superficie de zonas heladas. Las estructuras de ingeniería civil más espectaculares corresponden a cuatro importantes viaductos y cuatro túneles. Los túneles, puentes y viaductos representan el 3,5 por ciento de la longitud total de la línea. La diferencia de altura entre Golmud y el paso de Kunlun, puntos separados por una distancia de 200 kilómetros, es de más de 2.000 metros. La pendiente más pronunciada es del 2 por ciento, por lo que se necesitarán dos locomotoras para arrastrar los trenes. Resulta obvio que las mayores dificultades con que se topan los ingenieros que construyen el ferrocarril son las zonas heladas y la falta de oxígeno en la meseta Qinghai-Tíbet. Aunque a los ingenieros chinos no les es ajena la situación, sí es la primera vez que se enfrentan un problema de tal magnitud. Las zonas heladas permanentes también se hallan en la ladera norte de la cordillera de Kunlun, a una altura de entre 4.350 metros y 4.560 metros, donde la temperatura media anual es de -4 grados centígrados. Las zonas heladas permanentes se extienden incluso más al sur, hasta la estación de Amdo, a 4.780 metros sobre el nivel del mar, donde la temperatura media anual oscila entre los -3,5 y los -4 grados centígrados. Estas zonas heladas vienen acompañadas normalmente de dunas y conos de hielo, profundas capas subterráneas de hielo, tierra helada con alto contenido en hielo, hundimientos por deshielos, deshielo de lagos y lagunas, así como ciénagas heladas. Estos fenómenos se traducen en problemas geológicos como congelación de terraplenes. Existen varios ferrocarriles en el mundo que se han construido en estas condiciones. Rusia y Canadá, por ejemplo, poseen más zonas heladas que cualquier otro país del mundo. Siete ferrocarriles Rusia, con una longitud superior a los 1.800 kilómetros, han sido construidos en estas zonas. En Canadá, existen tres ferrocarriles que atraviesan áreas heladas. Además, en Alaska, 750 kilómetros de los 846 con que cuenta el ferrocarril en este territorio estadounidense se construyeron en zonas permanentemente heladas. Experiencia En China, se han acumulado grandes conocimientos durante muchos años sobre la construcción de ferrocarriles en zonas heladas. Gracias a los trabajos realizados en Fenghuosan, lugar situado a 4.700 metros sobre el nivel del mar, se ha podido determinar la distribución y características de las zonas heladas a lo largo del trazado del ferrocarril de Qinghai-Tíbet. La experiencia, por ejemplo, ha enseñado que nunca debe aplicarse calor en la superficie durante la construcción, ya que se dañaría la zona helada. Si se hiciera así, al helarse nuevamente la zona derretida, la estructura de la vía dejaría de ser estable. También se consiguió una gran experiencia en la materia con la construcción de la autopista Qinghai-Tíbet, que se rehabilitó en 1993, antes de que se construyera el ferrocarril de Golmud. En la meseta de Qinghai-Tíbet el aire escasea, y la presión atmosférica, al igual que los niveles de oxígeno, son muy bajos. En el punto más alto de la meseta, la cordillera de Tanggula, la presión atmosférica oscila entre los 544 y los 620 milibares, aunque el contenido de oxígeno es sólo del 50 o 60 por ciento. La baja presión atmosférica y la baja temperatura reducirá el rendimiento de las locomotoras, lo que exigirá unidades más potentes de las que se necesitarían para menores altitudes. Incluso la salud humana puede verse afectada en caso de que alguien se expusiera a ese entorno durante un período de tiempo prolongado. Por este motivo, la construcción de la línea ha sido muy especial. Los trenes pasarán rápidamente por la meseta, y las estaciones se limitarán lo más posible. Se ha puesto especial cuidado en la elección del material motor. Tras analizar detalladamente el comportamiento de las locomotoras eléctricas, de turbina de gas y diesel frente a las condiciones descritas, se decidió que la mejor opción eran locomotoras diesel más potentes de lo normal para el tramo Golmud-Lasa. Con vistas al futuro, se ha hecho una reserva para la posible electrificación de la línea. En estos momentos China está realizando pruebas sobre la potencia que deberá poseer la locomotora. Estas pruebas han revelado que una locomotora con una potencia nominal de 3.160 Kv en altitudes que oscilan entre los 0 y 1.500 metros sobre el nivel del mar no serviría, pues esa potencia se redujo a 2.500 Kv en una locomotora que circulaba a 5.000 metros sobre el nivel del mar. La línea atravesará reservas naturales muy importantes, algunas de las cuales se encuentran en el área de Hoh Xil y Jiangtang, al norte de Tíbet. También atravesará regiones que albergan manantiales del río Yangtze, el río Amarillo y el río Nujiang. Para garantizar que el ferrocarril no dañe este ecosistema, se han adoptado varios principios. Por ejemplo, se mantendrán rutas para las aves migratorias y los puentes se construirán por encima o por debajo del ferrocarril. En las zonas donde resulte difícil cultivar plantas, la construcción se abordará tramo a tramo, y las plantas se trasplantarán, al tiempo que se sembrarán céspedes adecuados a mesetas. El ferrocarril de Qinghai-Tíbet desempeñará un importante papel en la protección del medioambiente de la Región Autónoma del Tíbet. Una vez construido, servirá para transportar los ricos recursos existentes de carbón y petróleo entre el noroeste de China y Tíbet. Según las previsiones, este ferrocarril se concluirá dentro de seis años. De momento, aún está por decidir qué tipo de señalización es la adecuada para un entorno frío de este tipo, las conexiones eléctricas de las locomotoras y las medidas de emergencia necesarias en un área donde las tormentas son muy frecuentes.

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