Tíbet tendrá su primer ferrocarril en 2007

En 2007, Tibet habra dejado de ser la unica region administrativa de China sin ferrocarril. En 2001, comenzo a construirse un ferrocarril entre Golmud y Lasa, capital de Tibet, con una longitud de mas de mil kilometros. La construccion de este ferrocarril es especialmente complicada, no solo por la altitud del trazado, que llega a superar los cinco mil metros, sino porque la linea atraviesa zonas permanentemente heladas. Xining, la capital de Qinghai, es el punto de partida del ferrocarril a Lasa, capital de la Region Autonoma del Tibet. El primer tramo, entre Xining y Golmud se inauguro en 1984. Desde junio de 2001 se esta construyendo el tramo entre Golmud y Lasa, con una longitud de 1.118 kilometros. Cuando se concluyan las obras, en 2007, Tibet habra dejado de ser la unica region administrativa de China sin ferrocarril. Desde Golmud, a 2.832 metros sobre el nivel del mar, la linea discurre por el suroeste, siguiendo el curso del rio Golmud y del rio Kunlun, elevandose progresivamente a lo largo del recorrido. Alcanza la cima de la cordillera Kunlun a 4.768 metros sobre el nivel del mar, punto donde comienza a atravesar la llanura del rio Qumar. El trazado sigue ascendiendo por las cordilleras de Hoh Xil y Fenghuo, cruzando los rios Tuotuo y Togtun. Finalmente, el trazado alcanza el punto mas alto, en el paso de Tanggula, a 5.072 metros sobre el nivel del mar. La linea atraviesa luego Amdo, Nagchu, Damshung y Yangbajain para terminar en Lasa, a 3.628 metros sobre el nivel del mar. Aproximadamente 945 kilometros del trazado se situan a 4.000 metros o mas sobre el nivel del mar, y aproximadamente a los 500 kilometros atraviesa una superficie de zonas heladas. Las estructuras de ingenieria civil mas espectaculares corresponden a cuatro importantes viaductos y cuatro tuneles. Los tuneles, puentes y viaductos representan el 3,5 por ciento de la longitud total de la linea. La diferencia de altura entre Golmud y el paso de Kunlun, puntos separados por una distancia de 200 kilometros, es de mas de 2.000 metros. La pendiente mas pronunciada es del 2 por ciento, por lo que se necesitaran dos locomotoras para arrastrar los trenes. Resulta obvio que las mayores dificultades con que se topan los ingenieros que construyen el ferrocarril son las zonas heladas y la falta de oxigeno en la meseta Qinghai-Tibet. Aunque a los ingenieros chinos no les es ajena la situacion, si es la primera vez que se enfrentan un problema de tal magnitud. Las zonas heladas permanentes tambien se hallan en la ladera norte de la cordillera de Kunlun, a una altura de entre 4.350 metros y 4.560 metros, donde la temperatura media anual es de -4 grados centigrados. Las zonas heladas permanentes se extienden incluso mas al sur, hasta la estacion de Amdo, a 4.780 metros sobre el nivel del mar, donde la temperatura media anual oscila entre los -3,5 y los -4 grados centigrados. Estas zonas heladas vienen acompanadas normalmente de dunas y conos de hielo, profundas capas subterraneas de hielo, tierra helada con alto contenido en hielo, hundimientos por deshielos, deshielo de lagos y lagunas, asi como cienagas heladas. Estos fenomenos se traducen en problemas geologicos como congelacion de terraplenes. Existen varios ferrocarriles en el mundo que se han construido en estas condiciones. Rusia y Canada, por ejemplo, poseen mas zonas heladas que cualquier otro pais del mundo. Siete ferrocarriles Rusia, con una longitud superior a los 1.800 kilometros, han sido construidos en estas zonas. En Canada, existen tres ferrocarriles que atraviesan areas heladas. Ademas, en Alaska, 750 kilometros de los 846 con que cuenta el ferrocarril en este territorio estadounidense se construyeron en zonas permanentemente heladas. Experiencia En China, se han acumulado grandes conocimientos durante muchos anos sobre la construccion de ferrocarriles en zonas heladas. Gracias a los trabajos realizados en Fenghuosan, lugar situado a 4.700 metros sobre el nivel del mar, se ha podido determinar la distribucion y caracteristicas de las zonas heladas a lo largo del trazado del ferrocarril de Qinghai-Tibet. La experiencia, por ejemplo, ha ensenado que nunca debe aplicarse calor en la superficie durante la construccion, ya que se danaria la zona helada. Si se hiciera asi, al helarse nuevamente la zona derretida, la estructura de la via dejaria de ser estable. Tambien se consiguio una gran experiencia en la materia con la construccion de la autopista Qinghai-Tibet, que se rehabilito en 1993, antes de que se construyera el ferrocarril de Golmud. En la meseta de Qinghai-Tibet el aire escasea, y la presion atmosferica, al igual que los niveles de oxigeno, son muy bajos. En el punto mas alto de la meseta, la cordillera de Tanggula, la presion atmosferica oscila entre los 544 y los 620 milibares, aunque el contenido de oxigeno es solo del 50 o 60 por ciento. La baja presion atmosferica y la baja temperatura reducira el rendimiento de las locomotoras, lo que exigira unidades mas potentes de las que se necesitarian para menores altitudes. Incluso la salud humana puede verse afectada en caso de que alguien se expusiera a ese entorno durante un periodo de tiempo prolongado. Por este motivo, la construccion de la linea ha sido muy especial. Los trenes pasaran rapidamente por la meseta, y las estaciones se limitaran lo mas posible. Se ha puesto especial cuidado en la eleccion del material motor. Tras analizar detalladamente el comportamiento de las locomotoras electricas, de turbina de gas y diesel frente a las condiciones descritas, se decidio que la mejor opcion eran locomotoras diesel mas potentes de lo normal para el tramo Golmud-Lasa. Con vistas al futuro, se ha hecho una reserva para la posible electrificacion de la linea. En estos momentos China esta realizando pruebas sobre la potencia que debera poseer la locomotora. Estas pruebas han revelado que una locomotora con una potencia nominal de 3.160 Kv en altitudes que oscilan entre los 0 y 1.500 metros sobre el nivel del mar no serviria, pues esa potencia se redujo a 2.500 Kv en una locomotora que circulaba a 5.000 metros sobre el nivel del mar. La linea atravesara reservas naturales muy importantes, algunas de las cuales se encuentran en el area de Hoh Xil y Jiangtang, al norte de Tibet. Tambien atravesara regiones que albergan manantiales del rio Yangtze, el rio Amarillo y el rio Nujiang. Para garantizar que el ferrocarril no dane este ecosistema, se han adoptado varios principios. Por ejemplo, se mantendran rutas para las aves migratorias y los puentes se construiran por encima o por debajo del ferrocarril. En las zonas donde resulte dificil cultivar plantas, la construccion se abordara tramo a tramo, y las plantas se trasplantaran, al tiempo que se sembraran cespedes adecuados a mesetas. El ferrocarril de Qinghai-Tibet desempenara un importante papel en la proteccion del medioambiente de la Region Autonoma del Tibet. Una vez construido, servira para transportar los ricos recursos existentes de carbon y petroleo entre el noroeste de China y Tibet. Segun las previsiones, este ferrocarril se concluira dentro de seis anos. De momento, aun esta por decidir que tipo de senalizacion es la adecuada para un entorno frio de este tipo, las conexiones electricas de las locomotoras y las medidas de emergencia necesarias en un area donde las tormentas son muy frecuentes.

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